Meilleurs voeux à tous les lecteurs de ce blog pour l'année 2011

Les Incoterms (International Commercial Terms), signifiant en français Conditions Internationales de Vente, définissent les obligations réciproques du vendeur et de l’acheteur occasionnées par le déplacement des marchandises en considérant 3 aspects :

-         le point de transfert des frais liés aux transports, à la manutention, à la douane,

-         le point de transfert des risques et également qui supporte les frais d’assurance,

-         les documents ou données informatiques transmis par le vendeur.

 

Ils permettent à des personnes, des entreprises de se comprendre, de se rapprocher malgré la barrière des langues, des coutumes, des pratiques commerciales différentes. Ils font l’objet de négociations au moment de la signature du contrat comme pour les quantités, la qualité de la marchandise, le prix, les délais d’acheminement. Le choix d’un Incoterm dépend surtout du degré d’expertise de l’entreprise dans le commerce international.

 

Les Incoterms trouvent leur origine dans une réflexion menée par la Chambre de Commerce Internationale (International Chamber of Commerce) en fonction de l’évolution des pratiques du commerce international et des avancées technologiques. Cela induit une remise à plat régulière d’où la nouvelle bouture des Incoterms en 2010 qui peuvent être appliqués dès janvier 2011. Les Incoterms n’ont pas un caractère obligatoire mais leur intérêt fait qu’ils peuvent même être utilisés pour le commerce national et communautaire. Ils réduisent les malentendus, les litiges mais ne dispense pas d’une grande vigilance.

 

Ainsi, chaque Incoterm est caractérisé par son année de référence, par exemple 2010, par un code de 3 lettres reconnu internationalement et un lieu le plus précis possible (par exemple avec le numéro d’une rue). Tout ajout à ces 3 éléments doit être examiné à la loupe (us et langue du prescripteur). Par exemple, les américains ont une vision des Incoterms différente de la notre.

La prise en charge d’une opération de manutention non prévue peut se révéler plus chère que le transport lui-même.

 

L’objectif des Incoterms peut se résumer en trois mots « Qui fait quoi ? ». Plus c’est clair dans le contrat, moins il y a de surprises à l’arrivée.

 

Les différents modes de classement des Incoterms

 

Le classement par mode de transport

 

La version 2010 des Incoterms privilégie comme première clé de classement le mode de transport. Elle en distingue deux :

-         les transports multimodaux (tous les types de transport sont disponibles maritime inclus) utilisant un ou plusieurs types de transport

-         les transports essentiellement maritimes et fluviaux.

 

Les Incoterms 2010 ne reprennent pas l’Incoterm 2000 DAF (Delivered At Frontier) exclusivement terrestre.

 

Les Incoterms multimodaux sont au nombre de 7 (EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP, DDP).

Les conteneurs doivent systématiquement utiliser ceux-ci selon les Incoterms 2010.

Les Incoterms maritimes et fluviaux sont pour leur part 4 (FAS, FOB, CFR, CIF).

Cela fait 11 Incoterms soit 2 de moins que la version 2000 (13 Incoterms). Exit : DAF, DEQ, DES, DDU.

 

Le classement selon la prise en charge du risque

 

On distingue deux types d’Incoterms.

 

-         Les ventes au départ où la marchandise voyage au risque de l’acheteur sur le transport principal. L’acheteur peu expérimenté en importation doit éviter ces Incoterms.

 

Le vendeur, ayant peu de pratique dans l’export et ne maîtrisant pas les transports internationaux, choisit ce type d’Incoterm. Il est également choisi dans les situations où les conditions de paiement et de sécurité des pays de destination ne présentent pas de garanties suffisantes.

 

Les Incoterms ventes au départ sont au nombre de 8 (EXW, FCA, FAS, FOB, CPT, CIP, CFR, CIF).

 

-         Les ventes à l’arrivée où le vendeur prend en charge le risque jusqu’au lieu de destination. Il est utilisé lorsque le vendeur à une habitude de travailler à l’export (commissionnaire de transport, multinationales). Il permet une meilleure maîtrise de la Supply chain.

 

 

De son côté, lorsque l’importateur-acheteur maîtrise ses processus logistiques, il n’est pas dans son intérêt d’utiliser ces Incoterms.

 

Les Incoterms ventes à l’arrivée sont au nombre de 3 (DAT, DAP, DDP).

 

Le classement par « famille »

 

Il existe la famille des « F » comme Free ou Franco. La marchandise voyage aux risques et frais de l’acheteur. Elle comprend les Incoterms FCA, FAS, FOB. Le vendeur inexpérimenté peut les choisir compte tenu de la simplicité des opérations logistiques.

 

La famille des « C » est la plus nombreuse avec CPT, CIP, CFR et CIF. « C » signifie soit Carriage (transport) soit Cost (Coût). La marchandise voyage toujours aux risques de l’acheteur, le transport est à la charge du vendeur. Dès qu’un vendeur acquière de l’expérience en commerce international sont intérêt est de passer de la famille « F » à « C » pour maîtriser le transport principal (conditions et délai de livraison). L’acheteur de son côté peut avec la famille « C » mieux comparer  d’un point de vue coût l’importation envisagée avec l’offre locale.

 

Enfin la famille des « D » comme Delivered s’est réduite avec les Incoterms 2010, elle se compose de deux nouveaux (DAT, DAP) et d’un plus ancien (DDP). La marchandise circule aux risques et charges du vendeur. Le vendeur choisit cette famille s’il dispose d’une expertise dans le pays de destination. Elle lui permet une maîtrise totale de sa Supply Chain.

 

L’Incoterm EXW est de plus en plus à part comme nous allons le voir par la suite.

 

Présentation des 11 Incoterms

 

L’EXW : EX-Works named place

 

Il est toujours nécessaire de préciser le lieu de départ avec une adresse précise. Il s’agit d’un Incoterm tous modes de transport dans les conditions de vente au départ. L’acheteur supporte les frais et risques liés aux transports depuis le lieu de prise en charge.

 

Les seules responsabilités du vendeur sont de mettre à disposition la marchandise soigneusement emballée à son établissement (usine, entrepôt, atelier, etc), de fournir les informations et documents commerciaux (facture, liste de colisage, etc). Le vendeur n’est théoriquement pas responsable du chargement de la marchandise sur le véhicule choisi par l’acheteur. Dans la réalité, le vendeur prend le chargement à son compte surtout lorsque des moyens de manutention sont nécessaires.

Parfois pour éviter des quiproquos il est précisé sur le contrat EXW chargé sur (loaded on) qui met clairement la responsabilité du chargement sur le vendeur.

 

Si l’EXW est un Incoterm peu commercial il est surtout dangereux. Cet Incoterm, que certains qualifient d’Incoterm de la paresse (obligation minimum du vendeur), fait prendre des risques au vendeur.

Tout d’abord, l’emballage doit être choisi en fonction du futur transport, celui-ci n’est pas maîtrisé par le vendeur. La responsabilité du vendeur est engagée en cas de mauvais emballage ou s’il n’est pas approprié.

Ensuite, cet Incoterm est très fortement déconseillé dès lors qu’il y a passage à une douane Export. Si l’acheteur est peu scrupuleux et décide de vendre la marchandise sur le territoire du vendeur. Celui-ci se retrouve malgré lui en infraction vis-à-vis des douanes. Il a facturé la marchandise en exonération de TVA. Le contentieux et le recouvrement à la charge du vendeur n’a aucune chance d’être récupéré auprès de l’acheteur.

 

Ainsi l’EXW est plutôt réservé à des échanges nationaux et communautaires. Dans le cas contraire, le vendeur doit exiger dans le contrat la production de la copie du DAU (Document Administratif Unique) et la preuve de la sortie du territoire.

Il est plus facile d’accomplir soi-même les formalités douanières surtout en acquérant auprès des douanes la PDD (Procédure de Dédouanement à Domicile).

 

Le FCA : Free Carrier named place (franco transporteur avec précision du lieu de départ)

 

Il s’agit d’un Incoterm tous modes de transport aux conditions de ventes au départ. L’acheteur est responsable des risques et paie le transport depuis le lieu clairement indiqué (l’entreprise du vendeur ou un lieu déterminé par l’acheteur). L’acheteur s’occupe du contrat de transport et du déchargement au lieu clairement désigné s’il est différent des locaux du vendeur.

 

Le vendeur a obligatoirement à sa charge le dédouanement Export, le chargement du camion dès lors qu’il a le personnel dédié à cette fonction. Il doit se renseigner sur les transports utilisés par l’acheteur afin d’adapter l’emballage qui est de sa responsabilité. Si le lieu de prise en charge n’est pas dans ses locaux, il doit s’occuper du pré-acheminement.

 

Il s’agit de l’Incoterm minimum recommandé dans les échanges internationaux.

 

Le FAS : Free Along Side Ship (franco le long du navire) named port of shipment (port d’embarquement convenu)

 

Il s’agit d’un Incoterm maritime aux conditions de ventes au départ. L’acheteur supporte les risques, les frais de chargement sur le bateau et le fret maritime. Il conclut le contrat de transport.

 

Le vendeur s’occupe du dédouanement Export et tient compte de la nature du transport maritime lors de l’emballage. Le vendeur supporte le coût de l’acheminement jusqu’au quai du port.

 

Cet Incoterm entretien le flou sur la prise en charge avant embarquement. Il est à éviter excepté pour les transports RoRo, les feries où le matériel roulant est embarqué.

 

Le FOB : Free On Board (franco à bord du navire) naned port of shipment (port d’embarquement convenu).

 

Il s’agit d’un Incoterm maritime aux conditions de ventes au départ. Le transfert de frais et de risque se fait lorsque la marchandise est à bord du bateau. L’acheteur choisit le navire et signe le contrat de transport.

 

Le vendeur s’occupe du dédouanement Export et tient compte de la nature du transport maritime lors de l’emballage.

 

Avec le FOB, il est capital de préciser la version de l’Incoterm. Le FOB 2000 est source de litige avec la notion de bastingage. En effet, le transfert de responsabilité et de frais se fait au cours d’une opération de manutention : le passage du bastingage. Cela entraine un flou lorsqu’un problème arrive pendant le chargement sur le navire. La notion de bastingage est d’ailleurs inadaptée pour les rouliers (transport de camions par exemple).  Le flou du FOB 2000 a d’ailleurs généré de nombreux doubles paiements du chargement.

 

Autres sources de litiges, les américains fonctionnent traditionnellement avec plusieurs FOB qui sont issus des Foreign Trade Definitions ou de l’Uniform Commercial Code. Les Etats-Unis ont accepté avec la version 2010 de travailler avec un FOB commun aux autres pays.

 

Même si par définition le FOB est un Incoterm maritime, du fait des pratiques américaines, il est courant de le voir utiliser par les transporteurs aérien.

 

Le CFR : Cost and FReight (coût et fret) named port of destination (port de destination convenu).

 

Il s’agit d’un Incoterm maritime aux conditions ventes au départ. Le transfert du risque s’effectue selon les mêmes modalités que le FOB, l’acheteur est responsable dès que la marchandise est à bord.

 

C’est le vendeur qui choisit le navire et paye le fret maritime jusqu’au port convenu. Comme pour toute la famille des Incoterms en « C », la marchandise voyage en port payé (Freight Prepaid). Le vendeur a l’obligation de fournir les informations et documents nécessaires afin de permettre à l’acheteur d’assurer la marchandise, de réceptionner celle-ci.

 

En cas de doute sur le sérieux de l’assurance prise en charge dans le CFR par l’acheteur, le vendeur peut de sa propre initiative couvrir également le transport.

 

Le CIF : Cost, Insurance and Freight (coût assurance et fret) named port of destination (port de destination convenu).

 

Il s’agit d’un Incoterm maritime aux conditions ventes au départ. Il est important de rappeler que le transport se fait dans ce cadre là aux risques de l’acheteur. En revanche, l’acheteur est dégagé des contraintes logistiques du transport principal jusqu’au port de destination.

 

Le vendeur choisit le transporteur, signe le contrat de transport, fournit informations et documents à l’acheteur. Le CIF ajoute au CFR  l’obligation du vendeur de fournir une assurance maritime contre le risque de pertes ou de dommages aux marchandises au cours du transport maritime. Il s’agit au minimum d’une assurance FAP (franc d’avaries particulières) sur la valeur + 10%.

 

Le CIF comme le CFR doivent être réservés à des marchandises comme le vrac solide ou liquide, les matières premières, des produits alimentaires non transformés c'est-à-dire des produits lourds, à faible valeur ajoutée, transportés en grande quantité. Ces deux Incoterms traditionnels fonctionnent parfaitement avec l’utilisation du connaissement et la fameuse mention On Board (à bord du navire).

 

Les deux Incoterms ne doivent pas être utilisés pour les conteneurs qui par nature sont associés aux transports multimodaux.

 

Le CPT : Carriage Paid To (Port Payé jusqu’au) named point of destination (point de destination convenu).

 

Il s’agit d’un Incoterm pour tous moyens de transport aux conditions ventes départ. Les risques du transport restent à la charge de l’acheteur ce qui favorise les primo-exportateurs à privilégier cet Incoterm. Il est important de préciser dans le contrat le lieu du transfert de risque celui-ci étant distinct du lieu de transfert de frais. Le déchargement est à la charge de l’acheteur sauf si celui-ci est inclus dans le contrat de transport.

 

Le vendeur choisit les transporteurs et paye le fret jusqu’à l’endroit convenu.

 

Le CIP : Carriage and Insurance Paid to named point of destination (point de destination convenu).

 

Il s’agit d’un Incoterm pour tous moyens de transport aux conditions ventes départ.

 

Il ajoute par rapport au CPT l’obligation du vendeur de fournir une assurance contre le risque de pertes ou de dommages aux marchandises au cours du transport. Il est conseillé à l’acheteur et au vendeur de se mettre d’accord sur l’étendue de l’assurance (dichotomie entre prise en charge de l’assurance et responsabilité). Le vendeur choisit le transporteur, paye celui-ci et la prime d’assurance. Le montant assuré correspond au prix d’achat fixé majoré au minimum de 10%.

 

Le DAT Delivered At Terminal (rendu au terminal convenu).

 

Il s’agit d’un Incoterm pour tous moyens de transport aux conditions ventes à l’arrivée. Le vendeur supporte le coût du transport et les risques jusqu’à la destination. La marchandise déchargée est à la disposition de l’acheteur au lieu désigné. Celui-ci peut être un quai, un terminal ferroviaire ou aérien, un parc à conteneur.

 

L’acheteur doit payer la douane Import, l’acheminement de la marchandise vers son lieu de destination final.

 

Le DAP Delivered AT Place (rendu point de destination convenu).

 

Il s’agit d’un Incoterm pour tous moyens de transport aux conditions ventes à l’arrivée. Le vendeur supporte le coût du transport et les risques jusqu’au point désigné dans le pays de destination. Il ajoute le post-acheminement aux obligations du DAT.

 

 L’acheteur a la charge de la douane Import, du déchargement de la marchandise au point de destination convenu.

 

Le DDP Delivered Duty Paid ou rendu droits acquittés named point (point convenu).

 

Il s’agit d’un Incoterm pour tous moyens de transport aux conditions ventes à l’arrivée. Il s’agit de l’obligation maximum du vendeur. Il prend tous les frais à sa charge jusqu’aux opérations de douane Import. Le risque est couvert jusqu’au lieu de livraison convenu.

 

Seul, le déchargement jusqu'au lieu de livraison convenu est à la charge de l’acheteur.

 

Cet Incoterm est à réserver au vendeur ayant des antennes dans les  pays d’exportation  et désirant maîtriser sa Supply Chain nécessaire à une certification OEA (Opérateur Economique Agréé). Dans les autres cas l’importateur connaît bien mieux les rouages, us et coutumes, les changements des règles et droits perçus de sa propre administration douanière.

 

Pour finir, il faut noter que l'International Chamber of Commerce profite des Incoterms 2010 pour préciser les responsabilités de chacun en matière de sécurité et de sureté. Elle indique des consignes en matière de transmission des informations en nature et délais.

 

 Vous retrouvez  également de trop rares informations et schémas gratuits avec le lien ci-dessous pour vos mises à jour, vos cours et exposés. 

 

http://www.laposte-export-solutions.com/fr/prospection/maitriser-l-export/incoterms-2010

L’élimination, le recyclage des déchets entrainent des enjeux logistiques considérables. Le tri sélectif multiplie les ruptures de charge, les lieux de stockage, le fractionnement des flux, la complexité des acheminements. L’interdiction des décharges de proximité a multiplié le recours aux transports.

Deux solutions s’offrent à nous face à cette situation. La première est de limiter le volume des déchets. Cela remet en cause des pratiques industrielles et commerciales. La seconde est d’optimiser la logistique du traitement des déchets afin d’éviter l’atomisation des transports et si possible les retours à vide. Dans la métropole Lilloise, les conteneurs sont remplis d’ordures ménagères du Sud de la métropole pour être traités au CVE au Nord. Dans l’autre sens, les conteneurs peuvent contenir des déchets organiques à destination du CVO.

 

La logistique du transport des déchets est prise en tenaille par une réglementation très fournie.

 

Ces transports sont parfois selon la nature des déchets longs (plusieurs jours, plusieurs pays). Les déchets dangereux en particulier nécessitent une logistique des retours vers des centres de retraitements bien spécifiques dans des conditions de sécurité renforcée. Malgré les textes européens, les règlementations ne sont pas forcément identiques d’un pays à l’autre. Le caractère dangereux peut varier d’une législation à l’autre. La nécessité d’un contrôle drastique du trafic des déchets ne peut que se renforcer dans le temps. En France un document de type CERFA doit accompagner le transport de déchets dangereux. En Lombardie, une société ALLIX a mis au point un système de suivi par satellite des conteneurs contenant des déchets. Compatible GPS, Galileo, il permet de savoir au mètre près la localisation des déchets et alerte en cas de déchargement illégal.

La technologie RFID est particulièrement adaptée aux transports des déchets. La lecture de l’étiquette RFID permet sur toute la chaîne logistique la garantie d’une manipulation correcte par un personnel précisément informé. Cette technologie présente également des avantages en matière de stockage, l’application M2M de Bouygues Telecom permet de suivre le niveau de remplissage des conteneurs et d’adapter ensuite le ramassage de ceux-ci.

 

Rien n’est impossible en matière de schéma logistique, cependant lorsque 50% du coût de l’élimination est celui du transport la difficulté est de dégager face aux contraintes règlementaires et financières une situation économique stable et durable.

 

 

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Dans un contexte de concurrence forte, de règlementations de plus en plus contraignantes, de finances garantissant peu de marges de manœuvre, une démarche qualité représente un coût supplémentaire. En effet cet objectif, vécu comme une contrainte génératrice de papiers, d’audits de certification au résultat aléatoire pour simplement afficher un cachet ISO, paraît peu mobilisateur.

 

Si l’on oublie le formalisme du grand sésame de la certification, une démarche qualité est en réalité le meilleur moyen de se vacciner contre les perturbations d’un marché à fortes turbulences. Elle consiste à se rapprocher de ses clients pour mieux les satisfaire afin de les fidéliser, d’éviter le « zapping » pour quelques euros de plus ou de moins.

 

Le contexte de maîtrise de la Supply Chain favorise l’existence de relations durables avec l’importance de l’EDI, de la traçabilité encore faut-il anticiper ce mouvement. La démarche qualité participe à ceci. Elle permet à terme de solidifier, de prospecter avec dans le viseur  une clientèle étendue et diversifiée autour de lignes régulières à chargement optimum dans les deux sens.

 

Malheureusement une démarche qualité ne se décrète pas, il n’est pas suffisant de mettre tout en œuvre pour régler les problèmes. Il s’agit davantage de se placer en amont, de mettre en œuvre les moyens pour anticiper les dysfonctionnements puis d’adopter une démarche de progrès continu.

 

Résumer la qualité à simplement tenir les délais, être réactif en cas de problème n’est pas suffisant. Il s’agit d’un minimum attendu qui ne fera pas hésiter un client à changer de « crèmerie » pour une simple réduction des tarifs.

 

Si une démarche qualité est tournée vers l’optimisation de la relation clientèle, les efforts à faire sont éminemment internes. Il n’est pas naturel pour un dirigeant d’entreprise d’accepter l’a priori de dysfonctionnements dans cette structure bâtie au fruit d’effort considérable, la nécessité de remettre sur la table un fonctionnement qui a fait ses preuves. Malheureusement, la peur de gratter là où cela fait mal peut conduire au point de non retour. Et cette remise à plat est l’étape obligatoire à une démarche qualité.

 

Lorsque l’encadrement est convaincu de son intérêt, il reste à mobiliser. L’ensemble du personnel est concerné par ce processus  d’amélioration. La plupart des manifestations de non qualité, de non-conformité proviennent de difficultés de circulation des informations d’un service à un autre, d’incompréhension ou de manque de clarté dans la transmission des ordres.

 

Les anomalies ne manquent pas :

- les litiges entraînent des indemnisations, des remises commerciales, des nouvelles livraisons, des traitements administratifs supplémentaires. Dans le meilleur des cas cela induit des surprimes d’assurance quand cela n’est pas la perte du client ;

- les pannes immobilisent le matériel pendant la durée des réparations bloquant parfois l’activité ou générant des difficultés ;  

- les accidents outre les problèmes ci-dessus entraînent des procès verbaux et des accidents du travail ;

- le non respect des règlementations sur la durée de conduite, les surcharges, le code de la route est également facteur de sanctions financières ;

- les gaspillages grèvent également les finances de l’entreprise avec des kilomètres supplémentaires, une surconsommation, des heures perdues avec des services non facturées, un sur-contrôle des activités.

 

Même si une démarche qualité passe par plus de papiers par exemple la remontée systématique d’informations des chauffeurs au contact de la clientèle (difficultés d’accès au site, temps d’attente, matériel nécessaire, nombre d’interlocuteurs et rôle de ceux-ci), elle ne peut être résumée à cet aspect contraignant mais nécessaire. La démarche qualité est la propension à se mettre à la place de son client. Si j’étais à la place de mon client trouverais-je normal que l’on se comporte ainsi envers moi ?

 

Il en découle de bien définir les limites d’une situation dommageable d’une situation tolérable. Comment mesurer l’inacceptable ? Pour tel client 30 minutes de retard est inacceptable, pour cet autre une heure est tolérable.

 

Pour définir ces limites, l’ensemble des acteurs est nécessaire les responsables d’entrepôt, les chefs de quai, les responsables d’exploitation, de l’encadrement aux exécutants qui font remonter l’information et qui participent aux améliorations.

 

Une démarche qualité respectée et respectueuse de chacun est une garantie de retour sur investissement.

 

« Dans le domaine de la mobilité individuelle, il y a trois familles d’actions :

• des investissements lourds en transport collectif : ces actions sont coûteuses et on arrive à la limite de leurs possibilités ;

• des actions d’urbanisme tel que rapprocher les lieux de travail et les lieux de résidence : action extrêmement efficace mais qui se construit dans la durée ;

• des incitations à la modification comportementale. »

 Jean Christophe Chadanson, Directeur d'étude A’URBA le 20 novembre 2006

Conseiller en mobilité

 

Sous l’autorité hiérarchique  des Ingénieurs Territoriaux, le titulaire du poste sera chargé auprès des acteurs économiques et plus particulièrement les entreprises de :

·   promouvoir, informer, donner plus de visibilité sur les solutions alternatives aux véhicules individuels à un seul occupant,

·   Sensibiliser le tissu économique sur la nécessité de  réduire en distance et en temps le trajet domicile-travail afin de restreindre les migrations quotidiennes sur des créneaux horaires saturant les transports en commun. Faire intégrer dans les calculs d’implantation le coût du transport afin de limiter l’étalement urbain (lotisseurs, banquiers, agents immobiliers).

·   Souligner les aspects positifs du télétravail (pour certains types de poste) et de la visioconférence.

·   Concourir à l’élaboration d’outils de diagnostic et de collecte des informations sur les différents flux  personnes, marchandises afin de rendre possible une mutualisation à cours ou moyen terme.

·   Se placer en amont de l'Ademe  auprès des grandes entreprises, administrations mais aussi des  PME, des TPME, des associations pour engager un mouvement et éviter  les tentatives « avortées » d'élaboration de PDE, PDA ou PDIE. Devancer une éventuelle obligation légale de tel dispositif (obligatoire en Belgique pour les entreprises de plus de 100 salariés).

·   Mettre en place à travers sa mission un réseau inter-entreprise de correspondants sensibles  à l’objectif de développement durable, à l'intermodalité et pouvant servir de relais, de personnes ressources pour développer et coordonner des actions.

·   Etablir une veille  des pratiques, retours d'expériences au niveau européen en particulier par l'intermédiaire du réseau Energie-Cités et par le CERTU (Centre d’Etude sur les Réseaux les transports l’urbanisme et les Constructions).

·   Coordonner l'ensemble de ses actions avec l'Ademe, CCI, Chambre des Métiers et de l’Artisanat, collectivités locales, DREAL (Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement),  les AOT  en intégrant le SRIT (Schéma Régional des Infrastructures et des Transports), livre blanc, le SCOT (Schéma de cohérence territoriale), le SDODM (Schéma directeur opérationnel des déplacements métropolitains),  le PDU de la CUB, les agendas 21.

·   Repérer les dysfonctionnements, incohérences dans la gestion des déplacements et alerter sa hiérarchie.

·   Restituer les informations dans les groupes thématiques de travail.

·   Contribuer à la vie d’un espace Internet dédié

 

 

Qualités requises :

Connaissances dans le fonctionnement des divers modes de transports de personnes et de marchandises.

Esprit de synthèse pour appréhender l'aspect multimodal, l'aspect interdisciplinaire liés aux déplacements.

Connaissances et prise en compte des contraintes économiques des entreprises et administrations.

Connaissances en bureautique, en gestion de projet.

Persévérance, patience être convaincu du bien fondé de sa mission pour ne pas se décourager devant le manque de réactivé d’une majorité d’entreprises.

Sens du contact, esprit pédagogique, connaissance des techniques de négociation pour trouver les mots justes dans un  temps réduit.

Adopter une attitude en adéquation avec le message véhiculé en utilisant les transports doux dans l'exercice de sa mission.

 

Niveau de recrutement : Technicien bac+3